乘船，是海上交通最常見和普遍的出行方式，但卻不普通。

都說船兒在大海上逐浪漂泊像只搖籃，但大?？刹皇菚r刻“好脾氣”的，他總是把船兒晃得像個不安分的搖籃，讓身處其中的人感到腦袋發(fā)緊。

隨著海上風(fēng)電深遠?；l(fā)展，離岸距離已從30千米、60千米發(fā)展為80千米，所以出行時長也由1-2個小時變?yōu)楦L的5-6個小時，這就意味著出海人員要在這個不安分的“搖籃”里待更久。

同時，海上變幻莫測的天氣也導(dǎo)致出海時間受到風(fēng)力、浪涌等因素限制，“搖籃”也不是隨時都能出發(fā)。

所以說，簡單的“乘船抵達”四個字，卻承載了“天時(天氣適宜)地利(海況允許)人和(抗暈船)”的條件，因此，海上風(fēng)電運維工作對運維船的安全性、舒適性、停靠能力、速度及裝卸能力等要求越來越高。

目前，國內(nèi)常見的運維船主要為單體船、雙體船和高性能船，雖然能保障運維人員的安全和舒適性，但遠距離燃油消耗問題和有限的運載能力等弊端也較為明顯。三峽運維001是國內(nèi)首艘30米級雙模式海上風(fēng)電運維船，吸收了單體船和雙體船的優(yōu)點，為國內(nèi)建設(shè)專業(yè)的海上風(fēng)電運維船做出了很好的嘗試，但運維船行業(yè)的發(fā)展依然任重道遠。

運維母船是一個新鮮“玩意兒”。

運維母船有著高安全性，高舒適性，高功能性的特點，可用于遠海海上風(fēng)電運維，可供人員住宿，具備一個月以上自持力(船舶離港后,依靠本身攜帶的淡水和食品儲備能在海上獨立維持的最大天數(shù))。但它的使用仍然受限于天氣，且船只本身高昂的建設(shè)和運營成本導(dǎo)致國內(nèi)外應(yīng)用的數(shù)量稀少。

空援登場，直升機參與海上風(fēng)電運維展現(xiàn)了優(yōu)勢。直升機航速在125-150節(jié)，而船舶的航速約為15-25節(jié)，空中力量的加入使得路程時間縮短了約5-10倍，大大提升了運維高效性;同時，直升機能在10級大風(fēng)天氣中出航，而船舶出海只能在6-8級風(fēng)以下，響應(yīng)能力不敵直升機。

比如去年8月4日，時值臺風(fēng)“杜蘇芮”“卡努”連續(xù)過境，江蘇運維公司如東項目部的運行人員發(fā)現(xiàn)黃沙洋換流站閥外冷系統(tǒng)海水提升泵P01、P02建壓失敗，一時無法遠程判斷告警原因，并且臺風(fēng)期間海上無人值守，船舶無法出海，若是不及時搶修就有可能導(dǎo)致海上換流站、升壓站及相關(guān)聯(lián)機組全部脫網(wǎng)!最后，經(jīng)研究決定出動直升機運送運維人員和設(shè)備，不到30分鐘便從陸上抵達換流站，最終順利完成檢修。

第二步：登上風(fēng)機/升壓站

登風(fēng)機不就是從船上走到風(fēng)機上就好了嗎?這樣說倒也沒錯，但實際操作起來可并不容易。

前面提到船在海中就像只不安分的“搖籃”，海面為何總是波光粼粼，因為有綿綿不絕的波浪。船停泊在海中定會止不住的上下左右晃動，而這樣的晃動就造成了船面與風(fēng)機/升壓站爬梯間的不穩(wěn)定落差。運維人員要想順利登上爬梯就必須跟隨船體晃動的節(jié)奏，抓住晃動最高點的時機，手一抓，腳一踏，迅速往上爬。

安裝有帶波浪補償裝置伸縮舷梯的運維船便能起到很大作用，舷板的自由端可搭在(或由端扣裝置扣在)風(fēng)電機組連接件的固定裝置上，在空中鋪起一條穩(wěn)穩(wěn)的路。

簡單的兩步卻包含著不簡單的學(xué)問。海上風(fēng)電運維人不同尋常的上班路，在萬頃波濤中更顯堅定，在燦日碧陽下更顯澎湃，朝著綠色發(fā)展的目標，筑夢雙碳道路，在曲折和波瀾中更見堅定與不屈。